Почему так низко?

Vagyis miért ilyen alacsony. Mármint a metróállomás mennyezete. Ezt kérdezte Leonyid Brezsnyev, az SZKP (Szovjetunió Kommunista Pártja) főtitkára, amikor 1972 novemberében váratlanul Budapestre érkezett (de tényleg, már a levegőben volt az elnöki gép, amikor felhívták Kádárt, hogy jön Brezsnyev), és többek között megtekintette a metró még épülő szakaszát.

Brezsnyev a budapesti metrón - MTI

Brezsnyev azért jött, hogy egy listát adjon Kádárnak azokról a reformerekről, akiket le szeretne váltatni. A legenda szerint Kádár azt mondta, hogy akkor engem is írjon fel a listájára, Brezsnyev elvtárs. Viszont a metróban feltett kérdésre Szépvölgyi Zoltán, a fővárosi tanács elnöke csak hebegni tudott, és azt tanácsolta, kérdezzék meg a tervezőket, de Kádár közbevágott: Így 30%-kal olcsóbb. Erről híradófelvétel is van.
Csak 5 évvel később, 1977-ben, amikor Moszkvában jártam, értettem meg, mire gondolt Brezsnyev: a moszkvai metró minden egyes állomása egy-egy szocreál katedrális.
A budapesti 4-es metró átadása kapcsán gondoltam, hogy kicsit nosztalgiázok saját metróélményeimről. 1970-es átadásakor a 2-es metró még csak "a metró" volt, mert a millenniumi földalattit mindenki ugyanúgy csak kisföldalattinak hívta, mint most. Csak a 3-as metró első szakaszának 1976-os átadása után emelték be a kisföldalattit a budapesti metróhálózatba, mégis csak jobban mutat, ha fővárosunknak három metróvonala van.
Nem sokkal a 2-es metró első szakaszának 1970-es átadása után üzemi területet is meglátogathattam. Nyolcadikosként bejutottam a fizika tanulmányi verseny országos döntőjébe (ahol egyébként ötödik lettem), és szerveztek nekünk egy üzemlátogatást a Deák téri irányítóközpontba. Egyik társam megkérdezte, hogy tirisztoros hajtása van-e a metrószerelvényeknek. Akkoriban nem is értettem, miről beszél.

A két metróalagút 2009 júliusában az Etele téren

2009 júliusában elmentem a 4-es metró látogatóközpontjába, ahol szakmailag precíz, részletes tájékoztatást kaptam a 4-es metró építéséről, melyből sugárzott a szakma szeretete és a nagyszerű létesítmény iránt érzett büszkeség.  Megtudhattam, mitől kanyarodik az alagút, hogy a fúrópajzs tengelyének legnagyobb eltérése az ideális nyomvonaltól 15 mm volt, az állomás-dobozok alagút-fogadó szelvényében a betonacélt miért helyettesítették üvegkábellel, milyen nehézségekkel járt a közművek áthelyezése a Kálvin téren, miért került az egyik állomás 3 milliárd forinttal többe 20 platánfa miatt, stb., stb., stb.

A fúrópajzs makettje a látogatóközpontban

A közeli Volán pályaudvar kilátó-teraszáról jól megfigyelhettem az épülő Etele téri állomást, és láthattam az alagútból előbukkanó teherszerelvényt, mely a kitermelt földet ki, az alagút bélelésére használt előregyártott beton tübingeket pedig befuvarozta a csőbe.
2012 novemberében az  Elektrotechnikai Egyesület szervezett egy üzemlátogatást a SIEMENS által szállított áramelosztók bemutatására. Szintén nagyon lelkes vezetést kaptunk, megtudhattuk, milyen nehézségekbe ütközött a középfeszültségű transzformátorok bejuttatása a vágányszint alatti üzemi területre, hogy a visszatápláló fékezés miatt állomásonként két egyenáramú elosztó van, egy a betáplálásnak, egy a visszatáplálásnak, hogy minden állomás kettős betáplálást kap, hogyan került kiválasztásra az alagútban végigvezetett tűzálló kábel, stb., stb., stb.

A 4-es metró alagútjában 2012-ben (nyíllal vagyok megjelölve)

A Rákóczi téri állomásról a Kálvin térre sétáltunk, és vissza. Ekkor láttam meg először, hogy az új metró állomásépületeire már egyáltalán nem jellemző az a proletár puritanizmus, ami még főleg a 2-es metrónál megtalálható. Itt már nem számított a Kádár-féle 30%, főleg az impozáns állomásépületek miatt került a 4-es több mint kétszeresébe a tervezettnek.
Amikor a 4-est végül 2006-ban építeni kezdték, már híre-hamva sem volt a magyar metróépítő szakembereknek. Barátom szomszédja volt egy metróépítő, aki a 3-as metróberuházás befejeztével csapatával végighaknizta a világot, Líbiában, Indiában, Németországban fúrták az alagutat. Aztán nyugdíjba mentek.

A GANZ-gyártmányú metró-motorkocsi

Ugyanígy nyugdíjba küldték azt a GANZ metrószerelvényt is, mely mint próbajárat járt sokáig a 3-as metró vonalán. Jelenleg a szentendrei BKV-múzeumban tekinthető meg. Nem volt nekünk jó, de mi még az Alstom-vonatokat is majdnem megfúrtuk.
Hadd emlékezzek meg arról is, hogy a világ mely városaiban utaztam még metrón.
1969-ben, még a budapesti metró átadása előtt utaztam a berlini (természetesen Kelet-Berlin, Hauptstadt der DDR) U-Bahn-on. Mit mondjak, elég lepukkant volt. Aztán 1977-ben mindjárt két orosz (illetve akkor még szovjet) város metróhálózatát is megismerhettem: a moszkvait és a leningrádit (most már megint Szentpétervár). A moszkvai Szokol állomástól a Vörös térig sokáig fejből tudtam a metróállomások nevét, és még mindig a fülembe cseng: Осторожно! Двери закрываются! (Vigyázat! Az ajtók záródnak!). Leningrádban láthattam először peronkapukat, amik csak akkor nyílnak ki, ha már a szerelvény befutott.
1978-ban, első nyugati utazásom alkalmával utazhattam a londoni, párizsi és milánói metrón. Ki ne mosolygott volna a londoni metró "Mind the gap!" (Ügyelj a résre!) figyelmeztetésén? Párizsban 1994-ben, Londonban 2000-ben jártam újra.
1991-ben a római metrón is utaztam, így Olaszország a másik olyan ország, ahol két város földalattiját is igénybe vettem. 1993-ban Prágában, 2012-ben pedig Amszterdamban metróztam. Több olyan városban jártam, ahol van ugyan metró, de nem használtam, pl. Bécs, Nürnberg, Zürich.